Михаил Лавринович:
«Генерал» автопрома

ПОЧЕТНЫЕ ГРАЖДАНЕ МИНСКА
Как большинство рожденных под знаком Стрельца, он был собранным, стремительным, харизматичным. Выбирая цель, добивался ее, идя прямым, самым коротким, открытым, честным путем. Он обладал уникальными техническими знаниями и управленческими навыками, даром научного предвидения и предпринимательского чутья. Таким был генеральный директор ПО «БелавтоМАЗ» Михаил Лавринович, которого и сегодня называют одним из самых авторитетных директоров СССР.
Крестьянский сын
Когда Михаил Лавринович сменил на «генеральском» посту волевого, открытого, закаленного в боях лихих военных и заводских размеренных будней Ивана Демина, кое-кто не поверил, что замена будет равноценной.
Как раз тогда я пришла работать корреспондентом в заводскую многотиражку «Автозаводец» и видела все опасения коллектива. Но сомневались зря! Компетентный, хорошо знающий все проблемы и возможности предприятия, он быстро завоевал доверие заводского менеджмента, руководителей среднего звена и простых рабочих
Оно и не удивительно. Крестьянский сын Михаил Лавринович, родившийся 1 декабря 1929 года в поселке Телуша, что недалеко от Бобруйска, прошел на МАЗе все ступеньки карьерной лестницы. Закончив Минский автомеханический техникум, в 1950 году начал работать наладчиком станков. Работал и учился на вечернем отделении Белорусского политехнического института. А потом прошел путь до генерального директора объединения «БелавтоМАЗ» (1982), отработав на всех должностях иерархической цепочки.
Да, коллектив Минского автозавода под руководством Ивана Демина, который сам был участником его строительства, создал целую серию автомобилей, в том числе исторический МАЗ-500. Но Михаил Лавринович сумел сделать завод современным, а автомобили – более мощными, технологичными, долговечными. «МАЗы» стали брендовыми авто не только на территории СССР, но и за его пределами. Под руководством Михаила Федоровича и при непосредственном участии создана широкая гамма современной уникальной белорусской автомобильной техники грузоподъемностью от 8 до 250 тонн. В их числе – прототип советского грузовика, модульный концепткар «МАЗ-2000» («Перестройка»).
В годы его управления заводом в 1983 году собран тысячный автомобиль знаменитого семейства МАЗ-6422 и четырехтысячный прицеп МАЗ-93971, а в 1989-м – уже миллионный, которым стал седельный тягач МАЗ-64221.
С конвейера Минского автозавода сошел миллионный "МАЗ". 1989 год. Фото БЕЛТА
Тягач двойного назначения
Раньше на таких заводах, как МАЗ, собиралась вся техническая элита страны – конструкторы, технологи, инженеры. Кому, как не им, было поручать серьезные дела по созданию лучшей техники! И что одним из лучших в советской технической элите был Михаил Лавринович, свидетельствует тот факт, что ему в конце 1960-х – начале 1970-х, еще до вручения директорского портфеля МАЗа, поручили руководить разработкой тягачей высокой грузоподъемности, так называемых тягачей двойного назначения.
Под новую технику не только создавались дополнительные производства, но и строились новые заводы, привлекались большие силы, отпускались огромные средства. Так на МАЗе появилось производство колесных тягачей, которое вскоре стало самостоятельным предприятием – Минским заводом колесных тягачей. Именно здесь начали создавать шасси для новых ракет стратегического назначения, о запуске которых докладывалось самому генсеку Леониду Брежневу.
Вначале тягачи, которых на заводе называли «сороконожками», стали основой для передвижного ракетного комплекса «Тополь», который, как влитой, лег на шасси МАЗовского силача; потом они стали универсальным передвижным средством для других ракет последующих поколений.
Литейка, не чади!
Михаил Лавринович умел давать шанс толковой инициативе. Хорошо разбираясь в людях, он смог собрать вокруг себя уникальные кадры. Среди слишком серьезных, обремененных осознанием собственной значимости руководителей предприятий его выделяла открытая располагающая улыбка, помогающая ему найти общий язык и с рабочим, и с министром.
Вот что вспоминает о Лавриновиче председатель Минского городского объединения организаций профсоюзов Николай Белановский: – Михаил Федорович умел слушать. Я не однажды обсуждал с ним заводские проблемы, когда был вначале комсоргом, а потом председателем цехового комитета стальцеха №2. К примеру, он дал ход предложению: внедрить дорогостоящие новейшие очистные сооружения в нашей литейке, из-за которой ранее хозяйки близлежащей Чижовки боялись развешивать белье. Ведь из-за выбросов оно за день становилось серым… Генеральный директор поддержал и нашу инициативу – оборудовать гардеробные и комнаты отдыха на предприятиях. Забота о новых авто не должна заслонять интересов людей, их создающих.
Уже позднее, будучи главой БНПА, Лавринович начал создавать систему социального партнерства в стране. С его легкой руки и конструктивной позиции появилось первое отраслевое тарифное соглашение, подписанное профсоюзами автосельхозмаша и БНПА. В частности, была принята идея выплаты 10 годовых заработных плат в случае гибели работника и определен размер выплат в случае частичной утраты им трудоспособности.
Neoplan – это только начало
...Годы спустя Лавриновичу и его команде ценой невероятных усилий удалось удержать на плаву в первые годы независимости Беларуси и сам МАЗ, и Минский завод колесных тягачей, и БелАЗ, и входившие в ПО «БелавтоМАЗ» завод кузнечных штамповок, а также автоагрегатные заводы – Калининградский и Осиповичский.
Разорванные связи, новые условия работы рынка заставили Минский автозавод искать новые управленческие решения. Так появилась идея создания автобусов. В том, что минские автобусы сегодня изменили облик городов не только Беларуси, но и многих стран мира, а также в том, что понятие комфортабельности пассажирских перевозок вошло в наш обиход, – большая заслуга Михаила Лавриновича. Россияне, сделав ставку на собственные большегрузы типа «КАМазов», таких автобусов и троллейбусов, как в Беларуси, создать пока еще не сумели. Потому и закупают их в Минске.
Официально годом создания автобусного производства принято считать 1992-й. В 1993 году был собран первый городской низкопольный автобус по лицензии немецкой компании Neoplan. Сборка «Неопланов» стала точкой отсчета для создания на МАЗе одного из самых успешных и перспективных сегодня на мировом рынке белорусских продуктов.
От лоббистского клуба до Приорбанка
Михаил Федорович, официально оставив портфель руководителя ПО «БелавтоМАЗ», продолжил поддерживать предприятия объединения и других отраслей страны в качестве главы влиятельнейшей организации 90-х
и 2000-х годов – Белорусской научно-промышленной ассоциации. Еще будучи генеральным директором ПО, он окажется в числе инициаторов создания первого крупнейшего коммерческого банка на территории БССР – Минского инновационного банка (будущего «Приорбанка»), одним из важнейших акционеров которого стал ПО «БелавтоМАЗ». Этот влиятельный промышленник в течение некоторого времени входил в наблюдательный совет «Приорбанка», который сегодня является одним из самых мощных банковских структур Беларуси.

В 1999 году Михаилу Лавриновичу было присвоено звание «Почетный гражданин г. Минска».

Скончался Михаил Федорович осенью 2008 года, на 79-м году жизни.

Тамара Маркина, 7Дней
Если материал вам понравился, расскажите о нем друзьям. Спасибо!